Может у кого-нибудь есть мысли как с этим бороться в будущем, а может есть опыт борьбы с данным недугом?

Интересно, как организован ППР на Вашем предприятии? На мой взгляд, здесь налицо либо ошибки в составлении графика ППР, либо нарушение этого графика, либо нарушение перечня запланированных работ (некачественное выполнение работ).
Как бороться? Наладить работу системы ППР и надлежащий контроль за качеством работ. Карта ремонта будет в помощь.
Или вопрос поставлен в плоскости диагностирования появления и развития дефекта?

Андрей Николаевич, какой такой ППР - двигатель важный!!!!. Производственники никогда не понимали и не будут понимать важности ППР. У нас сейчас 4 секции шин без ППР 2 года, и 7 масленников ВМПЭ-10/1600 с 20 отключениями от МТЗ. Всем производственникам н.....ь!!!

Вячеслав Евгеньевич, Вы должны давать себе отчёт в том, что организованное таким образом техническое обслуживание в корне неверно и в конечном счёте ведёт к возникновению аварийных ситуаций. 20 отключений от МТЗ - !!! Да он в один прекрасный момент просто не погасит дугу - результатом чего взрыв выключателя, возгорание и т.д.
На то и Вы поставлены, чтобы производственникам доказать необходимость проведения ППР, а они пусть думают, как это сделать технологически - это их обязанность.

Здравствуйте Андрей Николаевич. С прошедшим Вас праздником. Лучшее в этом вопросе-это быстрое нахождение "виноватых". Ага, тепловизионка была, не выявили. Диагносты виноваты.

Соглашусь с Андреем Николаевичем. Наладить работу системы ППР нужно, значение этого документа трудно переоценить.

Дмитрий Владимирович, здравствуйте! Вас также поздравляю с профессиональным праздником, правда прошедшим, но всё-таки...
Касаемо темы скажу следующее. Какая система ТОиР у Вас действует? Рискну предположить, что скорее всего планово-диагностическая (ибо диагностическая система ремонта в чистом виде - вещь довольно дорогая по капитальным затратам и очень требовательна к квалификации персонала, занимающегося диагностикой). Так вот, если я прав насчёт системы ТОиР, то здесь налицо то, о чём я писал пятью постами выше - неработоспособность по какой-то причине плановой части ремонта оборудования. Причину нужно искать в этом направлении и подталкивать к этому руководство. Пусть оно на первый раз и ничего Вам не скажет на этот счёт и обвинит Вас, но про себя, возможно, призадумается.
Под лежачий камень... портвейн не подтекает...)

Дмитрий Владимирович, доброго дня. Хочу уяснить для себя - а ваши руководители не задались вопросом, почему данный дефект не был выявлен при последнем профилактическом ремонте?

Я конечно извиняюсь, но хотелось бы мне с практичной точки зрения узнать. А как вы определите дефект недокрученной гайки. Вы много видели монтеров с динамометрическими ключами? Это же всего-навсего отсутствие хорошего контактного соединения, со временем которое развивалось под действием нагрева и с последующим образованием углерода в месте контакта. Я на такие дефекты ведрами протоколы выписываю при обследовании. И ещё, подскажите мне пожалуйста, знаете ли вы какой-либо регламентирующий документ заставляющий измерять оммическое сопротивление соединения(за исключением заземляющего устройства и заземляющих проводников). Вы что когда схему собираете(прикручиваете шлейф к разъединителю)измеряете омики что-ли? Ремонт-это такой же человеческий фактор. Тот же человек и недокрутит в любой момент.

Если делается ППР, там проверяется все: от наличия трещин в изоляторах до надежности контактных соединений. При необходимости соединение разбирается, зачищается, ремонтируется, собирается обратно. И затягивается качественно, динамометрические ключи ни при чем. Затягивать пока тянется. А у Вас еще наверное на алюминиевый кабель прикручен медный наконечник двигателя. А важные двигатели резервируют обычно. Любым доступным способом. И с технологами производства нужно общаться больше и объяснять им, чем грозит долгий простой по причине аварии их "важного" двигателя. Сам работал, сталкивался - все всё понимают, нет ничего невозможного!